江西省出台《关于促进快递业发展的实施意见》

“快递‘最后一公里’面临的‘门难进’，已经成为一个社会问题。”全国政协委员、国家邮政局局长马军胜在接受记者采访时表示，他没想到整日穿梭在城市间的快递员，在一些物业公司眼里竟成了“不受欢迎”的对象。

“无论是为了快递员的职业尊严，还是为了行业长远发展，都要求我们必须寻找新的路径，解决快递服务‘最后一公里’的难题。”马军胜委员感慨。事实上，不只是“门难进”，“路难行”等末端投递问题亦是制约快递业健康发展、提升服务质量的一个瓶颈。

据统计，全国快递业务量每天平均七、八千万件，以7亿城镇常住人口计算，相当于10人中就会有1件快递。然而由于缺乏合法身份，加之影响市容和交通，作为现阶段支撑快递揽收和投递主要运输工具的电动三轮车，在部分地区遭遇禁止上路的窘境。“这与当前城市快递服务的现状、居民生活的需求之间存在较大矛盾，急需解决。”马军胜委员认为，社会问题就要利用社会化方式来解决，快递“最后一公里”是个综合复杂的问题，破解这一难题需要加快建设快递末端平台，鼓励多元主体参与快递末端平台建设，支持快递末端服务平台形式多样化，加快制定快递专用电动三轮车国家标准，并把智能快件箱纳入城市规划、住宅设计和建筑相关标准等。

“快递员最大的烦恼是等着用户来取，一家家打电话送既影响投递效率也影响收入，而用户也担心隐私泄露及送货上门的安全性。”马军胜委员说，智能快件箱是破解快递进社区、学校和写字楼等区域难的一大利器。而很多社会资本已经进入这一领域，目前通过智能快件箱投递的快件已占到总量的2%，对缓解“最后一公里”投递压力发挥了积极作用。

当然，“最后一公里”难题仅是当前制约快递业发展的短板之一。马军胜委员坦陈，7年来快递业年平均增速均保持在50%以上，成为国民经济的一匹“黑马”，服务国民经济的基础性作用日益显现。但快递企业规模小、实力弱、经营分散，产业集中度低，运营和管理能力滞后，服务水平不高等问题突出，“‘十三五’期间，要打造具备国际竞争力的航母级快递企业，扩大快递有效供给，带动快递业转型升级提质增效”。

“加快快递供给侧改革，就是要以市场化需求为导向，按需而变，按需调整。”马军胜举例说，快递下乡、农产品进城，这个双向流通便是供给侧改革的一个很好注解。要推进快递服务向多元化、规范化、精细化发展，拓展仓储、冷链、金融、保险等一体化增值服务，推动快递企业走出去。“美国服务制造业的快递占其快递总量一半份额，而我国目前只占10%，未来市场还有很大空间。”

至于如何打造“快递航母”，马军胜委员认为，要结合企业发展现状和特点，坚持市场化运作，发挥政府引导作用，支持企业兼并重组、上市融资，指导企业分类施行差异化发展策略;支持骨干快递企业提升航空运能，在重点机场建设快件航空绿色通道，支持企业组建航空货运公司;支持骨干快递企业强化地面运能，例如扩大快递公路甩挂运输应用范围;加快推进高铁快递示范线工程。

“加大财税支持力度也不可少。”马军胜委员建议，中央、地方财政资金对快递基础性公益性建设项目予以重点支持;同时，鼓励社会资本参与快递基础设施建设，研究落实快递行业相关税费政策等。“做好供给侧改革的文章，补齐短板，打造航母，带动行业转型升级，快递业大有可为。”

随着“一带一路”顶层战略的确立,围绕“一带一路”的相关话题成为了社会各界关注的重点。

2015年3月份,国家发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称《愿景与行动》)中提出,加强上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。

作为《愿景与行动》中提及的重要港口之一,宁波港集团财务有限公司董事长李令红在今年的全国两会上提交了关于设立宁波舟山港自由贸易港区的提案。李令红表示,宁波舟山港地处“海上丝绸之路”和“长江经济带”的交汇处,是我国大陆重要的集装箱远洋干线港、铁矿石中转基地和原油转运基地、液体化工储运基地和煤炭、粮食储运基地,是主枢纽港之一。目前宁波舟山港已具备建设自由贸易港的条件,各项基础设施、服务设施完善,能满足航运业的各项要求。

所谓自由贸易港,是指设在国家与地区境内、海关管理关卡之外的,允许境外货物、资金自由进出的港口区。对进出港区的全部或大部分货物免征关税,并且准许在自由港内,开展货物自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务活动。

在李令红看来,宁波舟山港自由贸易港区的设立,一方面,依托地缘优势,能够更好的服务于“一带一路”、长江经济带战略,促进浙江海洋经济发展示范区建设,促进地方就业和第三产业的繁荣。另一方面,也有助于推动宁波舟山港向综合性、多功能方向发展,使港口成为外向型经济中心;提高宁波舟山港对船东、货主的吸引力,扩大港口吞吐量,提高港口的中转功能。

结合发达地区的港口发展经验,“目前排名世界集装箱港口中转量前列的新加坡港、中国香港港,均实施自由港政策,吸引大量集装箱前去中转,奠定了其世界集装箱中心枢纽的地位。”李令红表示,“此地位不仅体现在箱量上,世界主要班轮公司的亚洲甚至全球总部也多设在新加坡或香港,带动了当地航运有关保险、金融、船舶租赁等行业的蓬勃发展。”

从天津港的发展情况来看,目前总部设在天津的各类融资租赁公司数量达到了697家,企业注册资金达到2683亿元人民币。

中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣在近期举行的“中国发展高层论坛2016”上表示,港口码头项目属于基础建设行业,国际码头的布局对于“一带一路”有着重要意义,未来发展前景向好,长远回报可观。

在促进港口物流发展方面,李令红则建议取消港口建设费的征收,降低货主单位的物流成本,进一步理顺港口的收费标准,减轻货主的负担。

“港口建设费虽然是国家财政预算的资金,但对于货主单位而言,同样要与其他港口费用一起计入货物成本中去。据测算,目前港口建设费要占到计费货物总费用的1/3左右。以长三角主要港口为例,港口建设费占港口作业包干费比重在20%~30%。”李令红表示。

他直言,港口建设费的征收,在客观上拖延了其他港口收费标准的稳步提高,成为大陆港口平均费率远远落后于国外或港澳同行业水准的重要原因之一,使我国港口企业的装卸收入无法与国际接轨。

对此,李令红建议,从国家层面,应进一步理清行政事业性收费改革中政府与企业、货主的关系,考虑港口企业成本支出的实际情况,以保持港口生产和竞争的积极性、保证扩大生产;同时降低行政事业性收费在港口整体费用的比重,完善港口收费体系。

中天钢铁集团有限公司董事长董才平在今年全国两会也提交了与减免港口建设费相关的提案。他提出,扩大减征和免征港建费货物的种类,把铁矿石、煤炭、钢材等大宗能源性货物列入减征、免征名单,出台更多的减税减费政策,这将有利于供给侧改革的实施。

此外,上海国际港务集团公司董事长陈戌源在两会发言时也建议,取消港口建设费,降低外贸出口企业的成本。

与航运相关的“21世纪海上丝绸之路”战略确立之后,征收港口建设费问题已反映到行政管理部门的政策变化上。2015年12月中旬,财政部与交通运输部联合下发了《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》,对符合规定的国外进口货物、国内出口货物在其他转运港口均不再重复征收港口建设费;对国内出口货物,装船港是南京长江大桥以上长江干线和其他内河的非对外开放口岸港口,且卸船港或转运港是沿海和南京长江大桥以下长江干线对外开放口岸港口的,由卸船港或转运港按现行征收标准减半征收港口建设费。