运输与通航双发驱动的路径探索

　　在与山东东营机场已经启用的新航站楼相隔几百米之处，已经不再保障航班的老航站楼依然人来人往。因为这座乍看不算很显眼的建筑，正承载着东营机场试水转型、希望运输航空与通用航空双发驱动的愿景--中国商飞的团队已在此落户，将东营作为开展试飞的重要基地。而山东当地的两家飞行学院--九天和南山运营基地的迁入，又给东营机场带来了旺盛的人气和额外的收入。

　　高速增长后 机场经营瓶颈待破

　　东营机场于2011年复航，年旅客吞吐量从复航当年的6.8万人次，一路增长到2014年的18.5万人次，年起降架次从1448架次增加到3118架次，都翻了一番以上。然而，短期的高速增长之后，瓶颈期从2015年上半年开始悄然出现。今年1-6月旅客吞吐量同比大致持平，航班起降数量为1424架次，较之去年同期出现了小幅下降。

　　东营机场公司对这种情形的出现其实早有预计。地处黄河三角洲的山东省东营市是一座年轻的城市，本身人口总量不大、旅游资源也不算多。这决定了本地商务或游客市场都规模有限，不可能支持客流长期高速扩容。另一方面，山东经济发达，公路基础设施较好，又地处我国南北方向的中部，当地旅客中短途出行可以选择高速公路自驾，也可以开车就近到青岛、济南这两座省内主要机场搭乘航班。与此同时，高铁也在分流旅客。虽然东营本身尚未有高铁站点，可是周边的车站不少，出行也很便利。所以，机场的管理团队认为，就东营实际情况来看，照搬发达国家中小机场发展支线航空的经验，在当地未必能取得类似的效果，反而可能南橘北枳。

　　机场的经营数据也在验证运营者的这一预计。虽然上半年的起降架次有所下降，但机场收入和盈亏状况则保持稳定--因为减少的架次，基本来自航空公司串飞经停东营、并且本地旅客搭乘并不多的一些航线。这样的航线虽然一次经停就能给机场带来两架次起降的好看统计数据，但机场能从中获得的营收却比较少，而保障成本并不少，有的还需要地方政府的航线补贴。既然无论从经济效益或者社会效益角度都价值有限，不如不再追求这一指标的高增速。

　　运输短板 有望成通航优势

　　在坦率认清短板、以理性态度开展运输航空业务的同时，东营机场也发现，自身发展运输航空的软肋或许正是发展通航的优势。

　　机场航班不多的另一方面，就是时刻资源较为充裕。东营城市规模不大，对培育客流不利，但因此机场与城区布局不易冲突，净空条件好；而这里地址位置处于南北之中，意味着调机前往各地、特别是从上海调机耗时短、相对便利。良好的城市经济发展水平，则可以为航空从业人员提供比较好的生活配套。显然，如果发力通航、吸引大飞机项目在此开展验证飞行，恰有机会变短板为优势。

　　看清自身优势以后，通过积极接洽和争取，东营的诚意赢得了中国商飞的认可，在华东管理局、山东监管局等民航相关管理部门的支持下，东营市与中国商飞试飞中心签署战略合作框架协议，东营机场成为中国商飞民机试飞基地。ARJ21的诸多试飞任务，开始在东营开展。

　　为此，东营机场一方面将原有航站楼提供给商飞使用，同时开始规划新一轮升级，计划进一步延长跑道、改进航站区设备，以便满足未来C919乃至C929大飞机的试飞需求。

　　除了商飞的试飞，东营机场还将目光投向了更多通航项目--山东是我国飞行员教育培训的重镇，机场相继引入了南山飞院、九天飞院等飞行学院，在此开展训练。其中，南山飞行学院还将主运营基地设在了东营机场，这对于机场今后的持续发展，显然也具有广阔的长线价值。这些飞行院校的入住，给机场带来了人气，也带来了收入；既盘活了机场的存量资产，又锻炼了队伍。

　　双发驱动 仍需制度政策支持

　　变运输航空的短板为发展通航的优势、实现双发驱动，既需要机场自身的努力，也要有国家层面各项制度、政策的进一步完善与支持。

　　机场负责人告诉记者，吸引并留住专业人才曾经是个大难题。比起大城市的机场，中小机场对外来民航专业人次的吸引力较低，于是不得不在薪资上，定得比大机场更高。对东营这样收入有限的机场来说，人员已是头号支出，往往要占总成本的一半以上。幸亏，民航局近年来推出的人员培训新政策，让东营机场看到了机会--按照民航局提供的在职人员培训通道，机场现在可以直接将现有普通工作人员送去参加培训、在考出相应专业资格后上岗。比起传统的在外招聘，这更有利于人员稳定和专业梯队建设。

　　虽然在人才培养方面已经开始尝到政策支持的甜头，不过对东营这个颇为典型的中小机场来说，其成长所需要的还不止于此。

　　在考虑通航产业发展方向时，东营机场一度想引进飞机拆解，这是一个对土地、时刻等资源要求较多的行业，国内过去很少涉足。大型机场无意也难有资源开展，而东营机场却有优势。美国的知名飞机拆解企业也与东营机场商洽合作、表达了浓厚的兴趣。但在项目进行中，因为国内没有明确的产业政策可以对应，最终只能作罢。而要推动主管部门制定产业政策，则不是一家小机场、或者当地政府可以完成的。

　　此外，随着深化改革、政企分开的推进，对于以东营为代表的一大批中小城市机场来说，往往普遍存在管理体系难理顺、生产经营难自主、资产管理难统一的共性问题。

　　不少中小城市设有民航局，作为地方政府规划民航产业发展的单位，过去常与地方机场采用两块牌子、一个团队的模式。为了因应政企分开的要求，现在地方政府的民航局与机场逐渐脱钩，有的城市机场成为民航局的下属单位，这样机场管理又多出了一个层级；有的民航局与机场平级，但职责相互交叉，难以厘清。地市级民航局也想参与机场的安全监管，但他们既收不到民航局、地区管理局下发的文件和法规，也没有监管许可与执法证照。在经营方面，到底应该开哪些航线？怎么与航空公司谈条件？地市级民航局与机场两者如何既有各自分工，又形成支持民航事业的合力，则是一道新课题。中小城市地方融资平台与机场的互动关系，同样有待梳理--在这些平台中，机场资产往往会打包在内，机场扮演何种角色、如何使融资需求与有效运营两不误，还需不断摸索。

　　在东营机场向运输航空与通用航空双发驱动的转型过程中，无论是已经取得的进展，还是仍待回答的问题，其意义对于中小机场都有共通之处。发达国家的传统支线机场模式在我国不少地方呈现出来的水土不服，就是需要类似东营机场这样的探索，才有望得出更贴近国情、对地方民航发展更有针对性的答案。

　　记者 孟进 钱擘 通讯员 谭永乐