世界工程起重机行业发展现状及趋势
时间：2007-07-27 人气：1236 来源：中国机械网|http://www.jx.cn/ 作者：
概述： 近20年世界工程起重机行业发生了很大变化。RT(越野轮胎起重机)和AT(全地面起重机)产品的迅速发展,打破了原有产品与市场格局,在经济发展及市场激烈竞争冲击下,导致世界市场进一步趋向一体化。目前世界工程起......
近20年世界工程起重机行业发生了很大变化。RT(越野轮胎起重机)和AT(全地面起重机)产品的迅速发展,打破了原有产品与市场格局,在经济发展及市场激烈竞争冲击下,导致世界市场进一步趋向一体化。目前世界工程起重机年销售额已达75亿美元左右。主要生产国为美国、日本、德国、法国、意大利等,世界顶级公司有10多家,世界市场主要集中在北美、日本/亚洲和欧洲。
美国既是生产工程起重机的主要国家,又是最大的世界市场之一。由于日本、德国起重机工业的迅速发展及RT和AT产品的兴起,美国厂商曾在60～70年代世界市场中占有的主导地位受到削弱,从而形成美国、日本和德国三足鼎立之势。近几年美国经济回升,市场活跃,外国厂商纷纷参与竞争。美国制造商的实力也有所增强,特雷克斯起重机公司的崛起即是例证。
特雷克斯起重机公司前身是美国科林起重机厂。1995年以来,通过一系列的兼并活动,已发展成为世界顶级公司之一。年销售额从1992年的5000万美元猛增到1998年的7.71亿美元,1999年有望突破10亿美元。
日本从70年代起成为工程起重机生产大国,产品质量和数量提高很快,已出口到欧美市场,年总产量居世界第一。自1992年以来,由于受日元升值、国内基建投资下降和亚洲金融危机影响,年产量呈下降趋势。年总产值从1991年约5100亿日元下降到1997年的3100亿日元左右,1998年又比1997年下降1/3以上。1998年日本工程起重机总产量为25560台,其中,RT产品2087台,汽车起重机820台,履带起重机692台,随车起重机15032台,其他两类机种共7029台。RT产品年总产值达550亿日元,为各机种之首,其次为履带起重机,约400亿日元。
1991年日本5t以上的轮式起重机市场总销售量达6700台,目前日本市场年需求量为3000台。
欧洲市场是潜力很大的市场。欧洲各工业国既是工程起重机的出口国,也是重要的进口国。德国是最大的欧洲市场,其次为英国、法国、意大利等国。在德国AT产品市场份额中,利勃海尔占53%,格鲁夫占16%,德马泰克占14%,多田野和特雷克斯各占10%和5%。
国外工程起重机行业澡的联合风潮
起重机制造业中的联合之风与汽车业很相似,在汽车行业中,通用汽车、福特、雷诺、宝马、梅赛德斯、大众等大公司都走上了联合之路,这两个行业的世界市场已日趋一体化。欲在成熟的世界市场获取市场份额并保持增长,捷径是购买竞争对手,其长期目标是争夺世界市场的支配地位。在起重机行业,打入世界市场即意味着进入北美、日本/亚洲和欧洲三大市场。
世界顶级公司都对世界市场具有强大影响力,但迄今还没有一家公司在上述三大市场取得主导地位。有4家公司已在两大市场建立了根据地:格鲁夫和特雷克斯在北美与欧洲；多田野在亚洲和欧洲；住友建机在亚洲及北美。
格鲁夫、特雷克斯和多田野公司是通过收购竞争对手进入欧洲市场的。格鲁夫先是在1984年吞并了英国柯尔斯,而后在1995年购入德国克虏伯。特雷克斯公司于1995年兼并了法国PPM和意大利Bendini公司之后,近几年又收购了其他一些欧美公司。多田野在1990年吞并了德国法恩公司。住友公司在1986年收购了美国林克．贝尔特公司。
利勃海尔和德马泰克公司都向美洲和亚洲出口起重机,加藤公司也将产品出售到欧洲。但起重机生产本地化要比依赖当地代理商能创造更多机会,多田野和加藤这两家公司产品相似,汽车起重机底盘也相同,但多田野海外投资多于加藤公司,因而在增加出口、改善国内市场萎缩带来的困境方面处于更有利的位置。
多数厂商在争夺上述市场的同时,还努力扩大产品系列。格鲁夫公司的汽车起重机和RT产品具有竞争优势,购买克虏伯公司后,在AT产品方面也颇具实力,该公司还准备生产履带式起重机。马尼突沃克公司已在履带式起重机行业居支配地位,但也希望在其他起重机产品领域取得相同影响力。
以往起重机厂商的某些合作,大多集中于营销协定或许可证贸易协定。许可证贸易要比全面并购方式开展早,风险也小,在行业中已有先例。但按许可证协定进行制造,往往在期满后因产权争议而告终。特雷克斯与日本IHI公司有历史联系,在50年代科林起重机厂取得了IHI桁架臂技术,至今特雷克斯还提供涂装AmericanCrane公司产品标志的IHI履带式起重机。有人会将特雷克斯－IHI的合作看作许可证贸易行得通的例证。但此类协定难以持久,其结果无非是特雷克斯要求加强对IHI公司的控制,或者谋求独立生产履带式起重机。IHI目前尚未建立北美市场份额,仅起分承包商作用。英国格鲁夫公司从1999年开始销售神钢履带式起重机和城市型起重机。
多田野和日立建机公司在1978年签订的相互提供产品、扩展双方产品系列的合作协议,收效不大。在国内市场萎缩情况下,日立建机于1999年2月宣布,将再次考虑扩大流动式起重机生产与销售领域与多田野的合作。而多田野公司则希望能拥有一家美国制造基地,但目前时机尚未成熟。
拥有多种类产品可使收入多样化。特雷克斯公司既经营采矿设备又经营起重搬运设备,起重搬运设备包括AT和RT产品、汽车起重机、履带式起重机、塔机、叉车、伸缩臂式搬运机、高空作业车及随车起重机。林克．贝尔特公司基于其生产挖掘机的经验,成为首先将液压技术应用于桁架臂式起重机的厂商之一。但目前住友公司已将其在日本和美国的起重机与挖掘机企业(包括林克．贝尔特)分开,其依据是起重机和挖掘机属于不同行业。利勃海尔既生产挖掘机,也生产流动式起重机和塔式起重机,还在爱尔兰生产集装箱搬运起重机,各企业均为单独实体。
美国既是生产工程起重机的主要国家,又是最大的世界市场之一。由于日本、德国起重机工业的迅速发展及RT和AT产品的兴起,美国厂商曾在60～70年代世界市场中占有的主导地位受到削弱,从而形成美国、日本和德国三足鼎立之势。近几年美国经济回升,市场活跃,外国厂商纷纷参与竞争。美国制造商的实力也有所增强,特雷克斯起重机公司的崛起即是例证。
特雷克斯起重机公司前身是美国科林起重机厂。1995年以来,通过一系列的兼并活动,已发展成为世界顶级公司之一。年销售额从1992年的5000万美元猛增到1998年的7.71亿美元,1999年有望突破10亿美元。
日本从70年代起成为工程起重机生产大国,产品质量和数量提高很快,已出口到欧美市场,年总产量居世界第一。自1992年以来,由于受日元升值、国内基建投资下降和亚洲金融危机影响,年产量呈下降趋势。年总产值从1991年约5100亿日元下降到1997年的3100亿日元左右,1998年又比1997年下降1/3以上。1998年日本工程起重机总产量为25560台,其中,RT产品2087台,汽车起重机820台,履带起重机692台,随车起重机15032台,其他两类机种共7029台。RT产品年总产值达550亿日元,为各机种之首,其次为履带起重机,约400亿日元。
1991年日本5t以上的轮式起重机市场总销售量达6700台,目前日本市场年需求量为3000台。
欧洲市场是潜力很大的市场。欧洲各工业国既是工程起重机的出口国,也是重要的进口国。德国是最大的欧洲市场,其次为英国、法国、意大利等国。在德国AT产品市场份额中,利勃海尔占53%,格鲁夫占16%,德马泰克占14%,多田野和特雷克斯各占10%和5%。
国外工程起重机行业澡的联合风潮
起重机制造业中的联合之风与汽车业很相似,在汽车行业中,通用汽车、福特、雷诺、宝马、梅赛德斯、大众等大公司都走上了联合之路,这两个行业的世界市场已日趋一体化。欲在成熟的世界市场获取市场份额并保持增长,捷径是购买竞争对手,其长期目标是争夺世界市场的支配地位。在起重机行业,打入世界市场即意味着进入北美、日本/亚洲和欧洲三大市场。
世界顶级公司都对世界市场具有强大影响力,但迄今还没有一家公司在上述三大市场取得主导地位。有4家公司已在两大市场建立了根据地:格鲁夫和特雷克斯在北美与欧洲；多田野在亚洲和欧洲；住友建机在亚洲及北美。
格鲁夫、特雷克斯和多田野公司是通过收购竞争对手进入欧洲市场的。格鲁夫先是在1984年吞并了英国柯尔斯,而后在1995年购入德国克虏伯。特雷克斯公司于1995年兼并了法国PPM和意大利Bendini公司之后,近几年又收购了其他一些欧美公司。多田野在1990年吞并了德国法恩公司。住友公司在1986年收购了美国林克．贝尔特公司。
利勃海尔和德马泰克公司都向美洲和亚洲出口起重机,加藤公司也将产品出售到欧洲。但起重机生产本地化要比依赖当地代理商能创造更多机会,多田野和加藤这两家公司产品相似,汽车起重机底盘也相同,但多田野海外投资多于加藤公司,因而在增加出口、改善国内市场萎缩带来的困境方面处于更有利的位置。
多数厂商在争夺上述市场的同时,还努力扩大产品系列。格鲁夫公司的汽车起重机和RT产品具有竞争优势,购买克虏伯公司后,在AT产品方面也颇具实力,该公司还准备生产履带式起重机。马尼突沃克公司已在履带式起重机行业居支配地位,但也希望在其他起重机产品领域取得相同影响力。
以往起重机厂商的某些合作,大多集中于营销协定或许可证贸易协定。许可证贸易要比全面并购方式开展早,风险也小,在行业中已有先例。但按许可证协定进行制造,往往在期满后因产权争议而告终。特雷克斯与日本IHI公司有历史联系,在50年代科林起重机厂取得了IHI桁架臂技术,至今特雷克斯还提供涂装AmericanCrane公司产品标志的IHI履带式起重机。有人会将特雷克斯－IHI的合作看作许可证贸易行得通的例证。但此类协定难以持久,其结果无非是特雷克斯要求加强对IHI公司的控制,或者谋求独立生产履带式起重机。IHI目前尚未建立北美市场份额,仅起分承包商作用。英国格鲁夫公司从1999年开始销售神钢履带式起重机和城市型起重机。
多田野和日立建机公司在1978年签订的相互提供产品、扩展双方产品系列的合作协议,收效不大。在国内市场萎缩情况下,日立建机于1999年2月宣布,将再次考虑扩大流动式起重机生产与销售领域与多田野的合作。而多田野公司则希望能拥有一家美国制造基地,但目前时机尚未成熟。
拥有多种类产品可使收入多样化。特雷克斯公司既经营采矿设备又经营起重搬运设备,起重搬运设备包括AT和RT产品、汽车起重机、履带式起重机、塔机、叉车、伸缩臂式搬运机、高空作业车及随车起重机。林克．贝尔特公司基于其生产挖掘机的经验,成为首先将液压技术应用于桁架臂式起重机的厂商之一。但目前住友公司已将其在日本和美国的起重机与挖掘机企业(包括林克．贝尔特)分开,其依据是起重机和挖掘机属于不同行业。利勃海尔既生产挖掘机,也生产流动式起重机和塔式起重机,还在爱尔兰生产集装箱搬运起重机,各企业均为单独实体。
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继去年市场重新回暖之后，今年前5个月，中国重卡累计销售近21万辆，同比增长63.2%。中国重卡的发展不仅体现在销售数字上，更体现在产品技术性能上。几年来，几乎所有主流重卡企业都通过技术升级推出了自己的标志性产品。这些产品不再是以前那些缺乏技术含量、“换汤不换药”的“新产品”，而是注重技术跨越、品质升级的产品。至此，中国重卡的升级摆脱了表面文章。
过去的新产品不“新”
很长一段时间以来，我国重卡产品一直缺乏新意。即使是所谓的“新产品”，也多是在外观、内饰、货箱尺寸等处进行简单改变，升级很少涉及到发动机、变速器、车桥等决定车辆技术与制造水平的关键总成的改变。因此，尽管新产品层出不穷，但是真正升级换代的新产品并不多见。
“当时不是不想进行深层的技术升级，而是没有实力。”中国重汽一位人士向记者坦言。据他介绍，由于以前国内重卡行业普遍缺乏核心技术，新产品研发存在一定困难，但是企业迫于竞争压力又必须不断推出新产品，因此只能做一些表面文章，在技术含量较低的地方下功夫。这导致我国重卡制造水平与可靠性在相当长的一段时间内提高缓慢。
现状 品质升级、技术生产成主攻方向
随着我国重卡企业的发展壮大，以前没有实力实现的技术升级与品质升级已经成为各大主流重卡企业的主攻方向。到目前为止，很多重卡车型都拥有了自己的标志性技术。
去年3月上市的福田欧系重卡欧曼ETX拥有多项先进技术，其中独特的驱动桥技术是一大亮点。欧曼ETX同时配装485单级减速驱动桥，该驱动桥采用制动间隙自动调整臂、高性能油封、轮间差速锁等先进技术。具有结构紧凑、承载能力强、抗疲劳强度高等突出特点。与我国重卡普遍采用的13吨双级减速桥相比，该车桥还具有传动效率高、节油等优点。
被中国重汽应用在HOWO重卡上的节油Ⅱ号发动机，也是重汽核心技术升级的成果。这款发动机改进了供气系统和供油系统，采用博世PS8500喷油泵，以带放气阀的增压器代替原有的普通增压器，使供气系统和供油系统匹配更加完善，提高了发动机的经济性和动力性。经过6000小时不间断整机测试，百公里油耗可降低3～5升。比国内同类产品油耗降低10%以上，扭矩储备系数增大30%。
去年年底上市的陕汽德御重卡，在驾驶室风阻设计上做了较大改进与升级。除应用车顶导流置外，还设置了带网罩的A立柱导流板。该导流板可以起到分流迎面气流，降低风阻的作用。不仅如此，德御的导流罩高度可调，能够更有效降低风阻。
再加上一汽解放奥威采用的伊顿技术变速器、东风天龙配备的康明斯ISDe、ISLe电控发动机等，都使我国重卡品质大幅度提高，使升级换代真正落到了实处。
产品换代刚开始
目前，已有越来越多的重卡企业意识到品质升级、技术升级才是重卡升级换代的重点。重卡技术日新月异，就国内重卡的技术与品质来说，与国际先进水平重卡普遍存在较大差距。值得关注的是，近日量产的解放J6，大大缩小了我们与国际先进水平的差距。有专家认为，它将引发我国重卡全面换代。
据了解，大功率、高承载性、高安全性、高舒适性、高可靠性、低排放、电气系统智能化等，已成为我国重卡产品技术的发展方向。如柴油机共轨电控燃油喷射技术是国际先进重卡使用的技术，而在我国刚刚开始应用。随着国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的实施，共轨电控燃油喷射技术将加快在我国卡车发动机上应用的速度。卡车的排放后处理技术也受到重视，在国外已普遍应用的微粒捕集器，也将在国内重卡上使用。诸如此类的先进三几乎在国内重卡上的大量应用，才能使刚刚跨上升级换代分水岭的中国重卡不断进步。
过去的新产品不“新”
很长一段时间以来，我国重卡产品一直缺乏新意。即使是所谓的“新产品”，也多是在外观、内饰、货箱尺寸等处进行简单改变，升级很少涉及到发动机、变速器、车桥等决定车辆技术与制造水平的关键总成的改变。因此，尽管新产品层出不穷，但是真正升级换代的新产品并不多见。
“当时不是不想进行深层的技术升级，而是没有实力。”中国重汽一位人士向记者坦言。据他介绍，由于以前国内重卡行业普遍缺乏核心技术，新产品研发存在一定困难，但是企业迫于竞争压力又必须不断推出新产品，因此只能做一些表面文章，在技术含量较低的地方下功夫。这导致我国重卡制造水平与可靠性在相当长的一段时间内提高缓慢。
现状 品质升级、技术生产成主攻方向
随着我国重卡企业的发展壮大，以前没有实力实现的技术升级与品质升级已经成为各大主流重卡企业的主攻方向。到目前为止，很多重卡车型都拥有了自己的标志性技术。
去年3月上市的福田欧系重卡欧曼ETX拥有多项先进技术，其中独特的驱动桥技术是一大亮点。欧曼ETX同时配装485单级减速驱动桥，该驱动桥采用制动间隙自动调整臂、高性能油封、轮间差速锁等先进技术。具有结构紧凑、承载能力强、抗疲劳强度高等突出特点。与我国重卡普遍采用的13吨双级减速桥相比，该车桥还具有传动效率高、节油等优点。
被中国重汽应用在HOWO重卡上的节油Ⅱ号发动机，也是重汽核心技术升级的成果。这款发动机改进了供气系统和供油系统，采用博世PS8500喷油泵，以带放气阀的增压器代替原有的普通增压器，使供气系统和供油系统匹配更加完善，提高了发动机的经济性和动力性。经过6000小时不间断整机测试，百公里油耗可降低3～5升。比国内同类产品油耗降低10%以上，扭矩储备系数增大30%。
去年年底上市的陕汽德御重卡，在驾驶室风阻设计上做了较大改进与升级。除应用车顶导流置外，还设置了带网罩的A立柱导流板。该导流板可以起到分流迎面气流，降低风阻的作用。不仅如此，德御的导流罩高度可调，能够更有效降低风阻。
再加上一汽解放奥威采用的伊顿技术变速器、东风天龙配备的康明斯ISDe、ISLe电控发动机等，都使我国重卡品质大幅度提高，使升级换代真正落到了实处。
产品换代刚开始
目前，已有越来越多的重卡企业意识到品质升级、技术升级才是重卡升级换代的重点。重卡技术日新月异，就国内重卡的技术与品质来说，与国际先进水平重卡普遍存在较大差距。值得关注的是，近日量产的解放J6，大大缩小了我们与国际先进水平的差距。有专家认为，它将引发我国重卡全面换代。
据了解，大功率、高承载性、高安全性、高舒适性、高可靠性、低排放、电气系统智能化等，已成为我国重卡产品技术的发展方向。如柴油机共轨电控燃油喷射技术是国际先进重卡使用的技术，而在我国刚刚开始应用。随着国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的实施，共轨电控燃油喷射技术将加快在我国卡车发动机上应用的速度。卡车的排放后处理技术也受到重视，在国外已普遍应用的微粒捕集器，也将在国内重卡上使用。诸如此类的先进三几乎在国内重卡上的大量应用，才能使刚刚跨上升级换代分水岭的中国重卡不断进步。
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日本三洋电机公司近日推出了一款内置调谐器的车载导航仪，具有接收地面数字电视的功能。
这款导航仪型号是NVA-HD1700DT，可接收高清地面数字电视。汽车进入信号较为微弱的区域后，它还可自动切换至信号更易于接收的1seg数字移动电视。
这款导航仪每台零售价为28.56万日元。
这款导航仪型号是NVA-HD1700DT，可接收高清地面数字电视。汽车进入信号较为微弱的区域后，它还可自动切换至信号更易于接收的1seg数字移动电视。
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